也是为了与同平台的君威差异化竞争

2019-03-28 05:31:00
yyhadmin
原创
103
也是为了与同平台的君威差异化竞争,迈锐宝在底盘调教上并没有像前者那么激进,而是更加强调舒适性和隔音性能。我倒认为迈锐宝这样做更适合国内中型车用户,因为他们多数时候还是会安逸舒适的驾驶,而不是激烈和狂躁。  迈锐宝作为一款前驱车,能将前后重量比做到51:49的比例也并非轻而易举,该车的发动机盖、悬挂摆臂以及前后防撞梁等部件采用铝制材料来降低车重和优化重量比,有利于增强弯道性能和制动分配效果,这些部件下文中还有更详细的图示。  毕竟迈锐宝不是像宝马一样那么标榜操控,它还是一款以家用为主的普通轿车,车头略重会带来转向不足的特性,对于普通驾驶员来说,在车轮失去抓地力时,不足转向相比转向过度更容易使车辆回到正常的行驶路线。  前副车架采用全框式的,在同级车中比较少,与车身的连接点还有额外两个达到六点连接,说实话,厂家完全可以把连接点缩减到4个,估计普通用户也会基本感觉不出来,而且还能降低成本,但迈锐宝就是想提供更加稳健的驾乘感受,并没有在这种细节地方有投机取巧的想法。   我觉得说迈锐宝的底盘都是多余的,因为同一平台的君威给人们留下的优秀口碑已经基本证实了迈锐宝也是一款底盘优秀的车型,这次活动倒是让我更清晰的了解到迈锐宝在隔音和降噪方面做出的努力,而且得到了很好的效果。就产品而言,我个人觉得迈锐宝是一款性能很均衡的车型,而且性价比不错,不过车无完车,它相貌平平的长相或许是它很大的绊脚石,这在没有汽车文化的国度里尤为显得重要,因为国内消费者不知道Malibu的历史传承,只会认为迈锐宝是一款新车而已。  上面的小标题似乎看上去有些太“广告”,事实上迈锐宝的确在为它的前后比重和操控做了很多优化。宝马经常标榜自己有着前后50:50的配重比,没错,这自然是追求操控的完美配重,而且后驱车通过优化布局达到这个比例分配相对容易。  总之,更轻的簧下重量能够让车轮的反应更加敏捷,从而能够更彻底的吸收震动,并利于在激烈操控中车身的快速回正,当然这也降低了整车质量,让燃油经济性表现更好。  发动机支架采用四点式链接,包括两个轻量化前后悬置(前悬置为轻量化高分子材质,后悬置为铝合金材质外壳)以及两个侧向液压悬置,实际效果非常明显。发动机怠速状态下用手触摸机体能感觉到非常明显的震动,而固定悬置后的部分几乎没有震动,进而在驾驶舱内的震动也是微乎其微,这只是隔音的第一步。   悬挂下摆臂的液压枕套绝对是迈锐宝的特色,首先是铝制的外壳减少了重量,最重要的是通过衬套内部液压的缓冲作用而避免硬碰硬连接,尽可能的减少传递给车内的震动。工程师表示,摆臂运动时的阻尼也是经过精心调校的,刚开始设计时阻尼偏小,对震动的传递过于敏感,适当增大阻尼后很好的解决了这个问题。不过也不要被厂商,并非只有迈锐宝才使用了液压枕套,印象中同样注重静音的东风雪铁龙C5在某些地方也有类似设计。减震器弹簧两端采用了材料不同的缓冲材料,目的只有一个,就是过滤震动增强舒适性。   在下摆臂与副车架的结合处使用了一个偏心螺母,方便对车轮的外倾角做出调整,当然了君威也是一样的设计。工程师表示,一般车辆在不发生碰撞的情况下基本无需做四轮定位。  迈锐宝的后悬挂也同样采用铝合金结构,形状和材质都与同平台的新君威一摸一样,通用的设计师不仅仅是为了降低簧下和整车重量,摆臂的形状也经过优化设计,更加符合空气动力学,据说高速行驶时还会在气流的作用下增加下压力,从这个细节也能看出厂商的用心,而且一台完善的汽车设计真的不简单。后轮的减震器上端并非与车身硬性连接,在结合处同样有缓冲垫片,只有在这种细节上多下功夫,才能给乘客一个安逸舒适的驾乘感受。据说,这些小细节设计都是为中国专门优化的,北美版的车型都没有这么到位。   前文已经提到,迈锐宝做了很多轻量化的工作,铝合金摆臂就是其中之一,同时,防侧倾支杆也采用高分子聚合尼龙,它很轻摸起来像塑料但事实上强度很高,承受防侧倾杆支杆这样的纵向力是绰绰有余了。  在国内上市不久的雪佛兰迈锐宝是一款综合素质很平衡而且性价比不错的车型,尽管它的平台与别克君威相同,但在细节方面更注重舒适性的调教,下面我们就来看看迈锐宝的底盘有哪些过人之处。  网易汽车4月4日报道我已经不止一次参加雪佛兰迈锐宝的活动了,还好我能保持头脑清醒,抛除厂商给我的部分,我能够更清晰的了解这款车在细节和结构上的侧重点和亮点,它们大多不为普通消费者所知,而我的任务就是讲这些信息客观的传递给读者朋友们,给户们一个参考,一定程度上也算是做到“明明白白消费”吧。   其实良好的车身刚性并非单纯令安全性和操控能力更为优秀,对于消除车辆的共振也起到积极作用,迈锐宝正是把很多精力都放在隔音降噪方面,可以说优良的车身刚性为静音提供了很好的前提条件。   “迈锐宝采用BFI一体化车身架构,车身73%部位采用高强度及超高强度钢材,最高屈服强度达1250MPa,令整车静扭转刚度超过20000牛米/度”,这是官方宣传稿上的一段话,对于它的车身刚性虽然我无法考究真实性,想必大家不用过多怀疑,来自相同平台的君威的操控性已经广受好评了,迈锐宝自然也不会差到哪里,尽管它并不像君威那样标榜运动。  今天的主题是解析迈锐宝的底盘,但我们也跑了两圈金港赛道,主要体验迈锐宝在高速状态下的底盘功力。它还是继承着君威一样的操控特性,悬挂黏糊糊的,尽管调教得更加注重舒适性,但真要刻意压缩的话,后段还很有韧性而且车身回弹反应迅速,我暂时想不出什么好词儿了,反正一句话,如果真要想玩玩,它也绝对能应付的了。当然了,如果你想追求更彻底的运动效果,同平台的君威会是更好的选择。有关迈锐宝更详细的试驾内容可以点击文章结尾的图片链接查看。  发动机是汽车的心脏没错,但没有底盘这个整车的桥梁,发动机也无处安放,它不仅连接了车辆的各个部件,还关系到车身刚性、操控性、安全性等一系列的相关内容。一个好的汽车厂家在底盘设计上绝对不会轻易和草率,一个小的细节可能会“牵一发而动全身”,汽车也并不是四个轮子加一个沙发那么简单。今天的主题就是对迈锐宝的底盘进行拆解,看看它有什么特色和优势。尽管改善了换挡平顺性的第二代S6自动变速箱也是亮点,但上次已经进行过拆解,在此就没要多说了,感兴趣的朋友可以点击上面的链接查看。
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