DQZHAN訊：擴(kuò)大開放倒逼國有船企轉(zhuǎn)型升級
面對航運(yùn)業(yè)的持續(xù)低迷，過去幾年，國內(nèi)船舶市場也經(jīng)歷了一輪大規(guī)模的**與整合。
不少民營小船廠由于經(jīng)營不善破產(chǎn)，但是諸如揚(yáng)子江船業(yè)等民營企業(yè)競爭優(yōu)勢仍然穩(wěn)固；國有企業(yè)中，中遠(yuǎn)海運(yùn)合并了下屬造修船資源，是近年來少有的大規(guī)模整合；中船集團(tuán)、中船重工兩大央企在資本運(yùn)作方面也動作頻頻。
與優(yōu)勢民營企業(yè)相比，國有船舶企業(yè)在盈利能力、經(jīng)營效率方面仍有待提高。在這一背景下，船舶工業(yè)即將迎來**開放，外資入華的廣度與深度有望進(jìn)一步擴(kuò)大，國有船企或?qū)⒚媾R更趨激烈的市場競爭。
船市低迷
斷臂求生成常態(tài)
2012年以來，國內(nèi)外航運(yùn)市場持續(xù)低迷，航運(yùn)能力和造船能力雙雙過剩，船價自2009年大幅下跌后始終上漲動力不足。
中船集團(tuán)所屬上市公司中國船舶在2012年后業(yè)績持續(xù)處于低位，2016年至2017年，受到海工、船舶市場持續(xù)低迷等沖擊，中國船舶對手持訂單計提了大額減值損失，導(dǎo)致公司2016年至2017連續(xù)兩年嚴(yán)重虧損。
中國船舶的遭遇只是兩大造船集團(tuán)困難的縮影，中船集團(tuán)旗下另一家船舶總裝上市公司中船防務(wù)2017年雖然實現(xiàn)8780萬元的凈利潤，但公司當(dāng)期扣除非經(jīng)常性損益后虧損逾10億元；公司2015年、2016年凈利潤均只有千萬元級別。
中船重工所屬的船舶總裝上市公司中國重工，2015年虧損26億元，2016年~2017年，公司凈利潤水平扭虧為盈，并略有提高，但如果考慮公司過去三年的扣非凈利潤情況，則同樣是連續(xù)虧損。
與此同時，兩大集團(tuán)下屬的企業(yè)紛紛“斷臂求生”，向大股東轉(zhuǎn)讓虧損資產(chǎn)。例如，中國重工在2016年初向大股東中船重工轉(zhuǎn)讓了重慶齒輪箱、青島?？频忍潛p資產(chǎn)；中國船舶也采取了剝離海工業(yè)務(wù)以及長興重工股權(quán)等動作，為扭虧打下基礎(chǔ)。
記者注意到，在兩大集團(tuán)近期分別召開的上半年經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析會上，中船集團(tuán)總經(jīng)理楊金成明確指出，集團(tuán)當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行面臨不少突出矛盾和問題，形勢不容樂觀；中船重工董事長胡問鳴則表示，現(xiàn)階段要完成全年目標(biāo)任務(wù)、推進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展還面臨一些問題和挑戰(zhàn)。
不過，積極因素也在積累，根據(jù)中國船協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年上半年，國內(nèi)造船完工量1886萬載重噸，同比下降28.9%；但是，新承接船舶訂單量2270萬載重噸，同比增長97.2%。其中，新接訂單量占世界市場份額的51.9%。
與造船密切相關(guān)的航運(yùn)業(yè)也出現(xiàn)企穩(wěn)跡象，2017年，干散貨運(yùn)量增速超過運(yùn)力增速，運(yùn)力供需關(guān)系持續(xù)改善，BDI指數(shù)大幅反彈，全年BDI均值達(dá)1145點，同比增長70%；集裝箱船運(yùn)力雖仍舊過剩，但去年需求已有所回暖。
業(yè)內(nèi)人士告訴記者，航運(yùn)、造船市場目前已經(jīng)是歷史底部，很難再出現(xiàn)更糟糕的情況，但目前的不確定性在于市場是會維持“L形”筑底還是開啟“V形”反彈。
外資進(jìn)入
資源配置亟待優(yōu)化
央企層面的國企國資改革將是貫穿“十三五”的主題，去年，包括兩大造船集團(tuán)在內(nèi)的**集團(tuán)改制任務(wù)已啟動實施，這被認(rèn)為將持續(xù)推動建立靈活高效的市場化經(jīng)營機(jī)制。
面對外資進(jìn)入，兩大造船央企受制于產(chǎn)能規(guī)模大、生產(chǎn)效率有待提高等問題，如何在未來外資加持的造船市場中保持競爭力值得思考，而進(jìn)一步轉(zhuǎn)型升級、促改革成為必選項。實際上，兩大集團(tuán)近年來動作頻頻，特別是去年以來相繼開展的市場化債轉(zhuǎn)股受到廣泛關(guān)注。
在中國重工的債轉(zhuǎn)股方案中，公司向8名交易方合計發(fā)行37.99億股份，作價為220億元購買大船重工42.99%股權(quán)和武船重工36.15%股權(quán)。中船集團(tuán)旗下的中國船舶及中船防務(wù)也通過類似方式實現(xiàn)了下屬企業(yè)的債轉(zhuǎn)股。
記者注意到，2017年，《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計劃(2016~2020年)》和《海洋工程裝備制造業(yè)持續(xù)健康發(fā)展行動計劃(2017~2020年)》正式發(fā)布，決策部門也在為船舶工業(yè)出謀劃策。
以后者為例，其中多處涉及行業(yè)企業(yè)的改革，以及對外資進(jìn)入的意見。例如，要加大調(diào)整重組力度，利用市場倒逼機(jī)制，引導(dǎo)社會資源向優(yōu)勢骨干企業(yè)集聚；同時，還要通過自主研發(fā)、引進(jìn)**、合資合作、并購參股等多種形式，大力培育核心優(yōu)勢配套產(chǎn)品。
談及兩大造船集團(tuán)在外資開放背景下面臨的挑戰(zhàn)，一位長期觀察**、船舶行業(yè)的人士告訴記者，從冷戰(zhàn)結(jié)束到2000年左右，美國各大**集團(tuán)的人員規(guī)模減少了近一半，經(jīng)營也從虧損回到盈利，此后美國政府軍費開支逐漸增加，相應(yīng)**集團(tuán)的營收也在增加，人員規(guī)模卻沒有大的變化。
“從美國的發(fā)展經(jīng)驗來看，通過兼并整合，利用市場力量實現(xiàn)了勞動力要素從低效行業(yè)向高效行業(yè)的轉(zhuǎn)移。”在該人士看來，除了體制上的枷鎖亟待破除，市場配置資源的作用在國內(nèi)還太弱?！笆袌鲆约肮潭ㄙY產(chǎn)等生產(chǎn)要素處于分隔狀態(tài)，難以實現(xiàn)自由和符合市場規(guī)律的整合。”
由此看來，面對外資的進(jìn)入，加強(qiáng)市場配置資源、進(jìn)一步推進(jìn)國企改革等工作也就更加迫在眉睫了。
